Matéria publicada no dia 3 de abril de 2017, no jornal Correio Braziliense, de Brasília/DF
O Brasil, que já ocupou o sétimo posto no ranking econômico, e desceu dois degraus desde o acirramento da crise, simplesmente é defenestrado da lista quando o tema é infraestrutura em transportes. “Nossa matriz tem uma relação muito desequilibrada. Tanto que, dentre 61 países, ficamos em 60º lugar no indicador de qualidade do setor de infraestrutura”, assinala Paulo Resende, doutor em Transportes pela Fundação Dom Cabral, citando o relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial. “Até entre os Brics, temos o menor avanço”, ressalta o professor, referindo-se ao grupo formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul.
O Brasil passou a depender do modal rodoviário. “Enquanto a média no mundo é 45% em transporte ferroviário e 40% em rodoviário, o Brasil concentra 62% na modalidade rodoviária e apenas 22% em ferrovias”, diz Resende. Com pouco menos de 29 mil km de trilhos implementados, há apenas 12 mil km transportando carga. “E isso também não significa uma rede, pois devido à grande variedade de bitolas, que é distância entre os trilhos, uma linha não pode se conectar a outra”, explica o também doutor em transportes e professor na Universidae de Brasília (UnB), Joaquim Aragão.
O país precisaria, no mínimo, de 50 mil quilômetros de linhas. “Isso daria um salto impressionante no desenvolvimento do país”, avalia Resende. Na contramão dessa necessidade, “dia a dia os trilhos diminuem por aqui”, constata o presidente da Frente pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente), José Manoel Vieira Gonçalves. Ele culpa a falta de planejamento a longo prazo e “concessões malfeitas, que não se preocuparam com a qualidade dos serviços e permitiram o abandono das linhas consideradas antieconômicas”.
“O Brasil passou 70 anos quase sem investir em ferrovias até ter obras contempladas pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento)”, afirma Resende. De acordo com informações no site do Ministério do Planejamento, em fevereiro deste ano, há o reconhecimento de que as ferrovias são o “principal meio de escoamento da produção para exportação”.
Radiografia. Uma radiografia do PAC de 2007 a 2015, feita pela ONG Contas Abertas, aponta que, das obras previstas no eixo logístico, as ferrovias ficaram em pior situação, com iniciativas concluídas em R$ 5,9 bilhões. “O valor equivale a 11,5% da previsão inicial de R$ 51,8 bilhões”. Quando as obras previstas no PAC para o modal estiverem 100% funcionando, o país terá alcançado 34% da sua necessidade, segundo Resende.
A Valec, empresa pública que constrói e explora ferrovias, tem, no momento, sob sua responsabilidade, duas obras: a extensão da Ferrovia Norte-Sul, de Ouro Verde (GO) a Estrela d’Oeste (SP), e a Fiol, ligando Ilhéus a Barrerias (BA). As duas deveriam ter sido entregues em dezembro de 2012, mas estão com prazos adiados para 2018 e 2019, “condicionadas à liberação de recursos públicos”.
Já a Ferrovia Transnordestina teve as obras paralisadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em janeiro deste ano. Com pouco mais de 1.700 km, ligaria o litoral ao sertão passando por três estados nordestinos. O entrave à continuidade dessas obras é “devido à falta de um planejamento territorial”, aponta Aragão, da UnB. Ele defende que “não se pode achar que apenas a infraestrutura virá trazer desenvolvimento por si só”.
DIFICULDADES E VANTAGENS
Contra
- Diferença nas bitolas, o que não permite a ligação de uma linha à outra
- Obtenção de licenças ambientais
- Modelo de concessões ainda não aprovado
- Custo elevado dos projetos e da conservação das ferrovias
A favor
- Descongestionamento das estradas
- Trem necessita de 15 m de largura na via no lugar de 25 m dos demais veículos
- Com 4 carros transporta, aproximadamente, 1.000 pessoas, o que precisaria de 13 ônibus
- Mais seguro, custo menor do transporte e polui menos a atmosfera
- Otimização do escoamento da produção agrícola. Ha estimativas que apontam a perda de 30% do dos produtos pelo caminho.