{"id":9538,"date":"2017-09-25T18:09:05","date_gmt":"2017-09-25T21:09:05","guid":{"rendered":"http:\/\/www.aeamesp.org.br\/?p=9538"},"modified":"2017-09-25T18:09:05","modified_gmt":"2017-09-25T21:09:05","slug":"t02-proposta-para-reducao-consumo-de-energia-de-tracao-em-horarios-de-vale-com-utilizacao-recurso-de-restricao-de-velocidade-cbtc-em-trechos-especificos-da-via-e-recuperacao-de-headway","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/t02-proposta-para-reducao-consumo-de-energia-de-tracao-em-horarios-de-vale-com-utilizacao-recurso-de-restricao-de-velocidade-cbtc-em-trechos-especificos-da-via-e-recuperacao-de-headway\/","title":{"rendered":"T02 &#8211; PROPOSTA PARA A REDU\u00c7\u00c3O DO CONSUMO DE ENERGIA DE TRA\u00c7\u00c3O EM HOR\u00c1RIOS DE VALE COM A UTILIZA\u00c7\u00c3O DO RECURSO DE RESTRI\u00c7\u00c3O DE VELOCIDADE DO CBTC EM TRECHOS ESPEC\u00cdFICOS DA VIA E RECUPERA\u00c7\u00c3O DE HEADWAY COM A REDU\u00c7\u00c3O DO TEMPO DE PERMAN\u00caNCIA EM ZONA DE MANOBRA"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: left;\"><strong>Descri\u00e7\u00e3o:<\/strong>\u00a0Os Metr\u00f4s que apresentam estrutura em elevado tem alta varia\u00e7\u00e3o de gradiente e curvatura em determinados trechos de via para acompanhar a geografia de avenidas e vencer interfer\u00eancias existentes (viadutos, passarelas, etc.) nas grandes cidades. Essa varia\u00e7\u00e3o de gradiente e curvatura acarreta em varia\u00e7\u00f5es do perfil m\u00e1ximo de velocidade civil que \u00e9 parametrizado no sistema de sinaliza\u00e7\u00e3o para controlar a velocidade dos trens em cada trecho da via. No sistema de sinaliza\u00e7\u00e3o CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunica\u00e7\u00e3o) com a op\u00e7\u00e3o de condu\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica do trem (ATO) habilitada, um trem persegue o m\u00e1ximo perfil de velocidade operacional poss\u00edvel respeitando os limites de restri\u00e7\u00e3o civil da via sem nenhuma interven\u00e7\u00e3o do operador de trem, tentando obter assim o melhor desempenho poss\u00edvel do sistema em termos de intervalo entre trens (headway). A base de dados do sistema de sinaliza\u00e7\u00e3o embarcado cont\u00e9m as m\u00e1ximas velocidades que podem ser atingidas por um trem em cada trecho de via, de forma que ap\u00f3s um trem receber uma autoriza\u00e7\u00e3o de movimento do sistema de sinaliza\u00e7\u00e3o, o computador embarcado calcula o perfil de velocidade que determinado trem ir\u00e1 seguir no percurso entre duas esta\u00e7\u00f5es at\u00e9 a pr\u00f3xima parada para presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o. O sistema CBTC tem como funcionalidade o recurso de restri\u00e7\u00e3o tempor\u00e1ria de velocidade (TSR \u2013 Restri\u00e7\u00e3o Tempor\u00e1ria de Velocidade). A aplica\u00e7\u00e3o da TSR em trechos ou se\u00e7\u00f5es de via espec\u00edficas normalmente ocorre em caso de restri\u00e7\u00e3o civil e\/ou falha na via permanente (Ex: Trilho partido com talas ou inven\u00e7\u00e3o civil), de forma que seja poss\u00edvel o sistema limitar a velocidade em determinado trecho ou se\u00e7\u00e3o. A utiliza\u00e7\u00e3o do recurso da Tabela Hor\u00e1ria em um sistema de sinaliza\u00e7\u00e3o Metrovi\u00e1rio permite que os trens diariamente ao longo do hor\u00e1rio de opera\u00e7\u00e3o tenham sua partida em cada esta\u00e7\u00e3o precisamente agendada para um determinada hora, minuto e segundo (HH:MM:SS) ap\u00f3s o tempo de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o ao usu\u00e1rio. O tempo de perman\u00eancia de um trem na zona de manobra do final de linha \u00e9 calculado pela Tabela Hor\u00e1ria com base nos par\u00e2metros definidos para a cria\u00e7\u00e3o da mesma (quantidade de trens, m\u00e1ximo perfil de velocidade da via, par\u00e2metros do trem), de forma a permitir a regula\u00e7\u00e3o do tr\u00e1fego conforme os hor\u00e1rios de pico e vale ao longo do dia de opera\u00e7\u00e3o. Nos hor\u00e1rios de vale ocorre uma redu\u00e7\u00e3o do n\u00famero de trens em circula\u00e7\u00e3o pelas operadoras, justificada por uma toler\u00e2ncia maior no intervalo entre trens devido a redu\u00e7\u00e3o do n\u00famero de passageiros. Ser\u00e3o aplicadas as seguintes premissas para o desenvolvimento deste trabalho: &#8211; Escolha espec\u00edfica de uma faixa de hor\u00e1rio vale ao longo do dia vale para aplica\u00e7\u00e3o da metodologia; &#8211; Aplica\u00e7\u00e3o de TSRs constante em um trecho de via completo entre duas esta\u00e7\u00f5es em hor\u00e1rio de vale para remover as varia\u00e7\u00f5es existentes do perfil de velocidade a ser perseguido pelo sistema CBTC habilitado com a condu\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica do trem (ATO), reduzindo as varia\u00e7\u00f5es de velocidade e consequentemente o gasto de energia; &#8211; C\u00e1lculo do \u201ctempo de atraso\u201d no trecho por cada viagem ap\u00f3s o estabelecimento das TSRs, com a proposta de \u201crecupera\u00e7\u00e3o desse tempo de atraso\u201d reduzindo o tempo de espera do trem programado pela Tabela Hor\u00e1ria na zona de manobra de final da linha. O resultado esperado \u00e9 a demonstra\u00e7\u00e3o que a aplica\u00e7\u00e3o da proposta \u00e9 poss\u00edvel operar dentro do intervalo entre trens especificado para um hor\u00e1rio vale obtendo uma economia de energia el\u00e9trica.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>AUTORES:<br \/>\n<\/strong>Walter da Costa Pinto Neto<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.aeamesp.org.br\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/artigo_ECONOMIADEENERGIACOMTSR.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><strong>Artigo<\/strong><\/a><\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.aeamesp.org.br\/23semana\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/wcpneto@gmail.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><strong>Apresenta\u00e7\u00e3o<\/strong><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Descri\u00e7\u00e3o:\u00a0Os Metr\u00f4s que apresentam estrutura em elevado tem alta varia\u00e7\u00e3o&hellip;<\/p>\n<p> <a class=\"more-link\" href=\"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/t02-proposta-para-reducao-consumo-de-energia-de-tracao-em-horarios-de-vale-com-utilizacao-recurso-de-restricao-de-velocidade-cbtc-em-trechos-especificos-da-via-e-recuperacao-de-headway\/\">Leia mais<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"pagelayer_contact_templates":[],"_pagelayer_content":"","_kadence_starter_templates_imported_post":false,"footnotes":""},"categories":[90],"tags":[118],"class_list":{"0":"post-9538","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-trab-tec-23a","7":"tag-oficina-de-sistemas-eletricos-e-eletronicos"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9538","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9538"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9538\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9538"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9538"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9538"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}