{"id":9622,"date":"2017-09-27T16:24:24","date_gmt":"2017-09-27T19:24:24","guid":{"rendered":"http:\/\/www.aeamesp.org.br\/?p=9622"},"modified":"2017-09-27T16:24:24","modified_gmt":"2017-09-27T19:24:24","slug":"t41-implantacao-e-operacao-de-novas-ferrovias-e-o-uso-de-trens-de-caixa-movel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeamesp.org.br\/site2025\/t41-implantacao-e-operacao-de-novas-ferrovias-e-o-uso-de-trens-de-caixa-movel\/","title":{"rendered":"T41 – IMPLANTA\u00c7\u00c3O E OPERA\u00c7\u00c3O DE NOVAS FERROVIAS E O USO DE TRENS DE CAIXA M\u00d3VEL"},"content":{"rendered":"

Descri\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>A ideia central em torno da tecnologia dos trens de caixa m\u00f3vel \u00e9 reduzir a acelera\u00e7\u00e3o lateral sentida pelo passageiro nas curvas ao inclinar-se a caixa do ve\u00edculo para o lado interno delas, sendo um efeito an\u00e1logo e adicional ao provido pela supereleva\u00e7\u00e3o da via. Assim, \u00e9 poss\u00edvel aumentar a velocidade de opera\u00e7\u00e3o nas curvas em um dado tra\u00e7ado, mesmo aproveitando-se infraestruturas existentes e antigas, de geometria sinuosa e raios pequenos. Numa curva de raio R = 1.000 m, por exemplo, um trem convencional trafegaria a at\u00e9 145 km\/h, enquanto um trem pendular ativo (um dos subtipos da solu\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica) poderia percorr\u00ea-la a 195 km\/h, um aumento de cerca de 34% na velocidade nesta curva. Naturalmente, em rela\u00e7\u00e3o aos trens convencionais, o uso dos trens pendulares apresenta implica\u00e7\u00f5es particulares. Dentre elas: deve-se dar aten\u00e7\u00e3o especial ao risco de tombamento do ve\u00edculo; o gabarito din\u00e2mico ferrovi\u00e1rio \u00e9 de avalia\u00e7\u00e3o relativamente mais complexa; h\u00e1 movimenta\u00e7\u00e3o mais acentuada da caixa do ve\u00edculo, principalmente nas curvas de transi\u00e7\u00e3o, que devem ser analisadas mais profundamente; o enjoo de movimento \u00e9 algumas vezes mais associado aos trens pendulares; e, por fim, os custos adicionais de aquisi\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o do material rodante pendular s\u00e3o da ordem de 9 a 15% superiores em compara\u00e7\u00e3o com o convencional. Foram avaliadas, no \u00e2mbito do trabalho, as velocidades desenvolvidas pelos trens pendulares dos subtipos passivo (ou natural) e ativo e de trens convencionais, por meio de simula\u00e7\u00f5es de marcha e an\u00e1lise de dados em tr\u00eas corredores de tra\u00e7ado de maior ou menor sinuosidade, e com cerca de 47 km de extens\u00e3o. Posteriormente, os resultados das simula\u00e7\u00f5es foram comparados, de modo a verificar-se o potencial de redu\u00e7\u00e3o do tempo de viagem em fun\u00e7\u00e3o da menor ou maior sinuosidade do tra\u00e7ado em planta. A redu\u00e7\u00e3o do tempo total de viagem no tra\u00e7ado menos sinuoso mostrou-se moderada, de 8,1% (trem pendular passivo) e 12,0% (trem pendular ativo). Para os tra\u00e7ados de sinuosidade m\u00e9dia e alta, os resultados foram parecidos, de 12,7% para o trem pendular passivo e de at\u00e9 20,0% com o uso do trem pendular ativo no tra\u00e7ado mais sinuoso. Os resultados encontrados s\u00e3o pr\u00f3ximos dos verificados na literatura. Em resumo, o trabalho, al\u00e9m de apresentar a solu\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica dos trens de caixa m\u00f3vel, mostra que h\u00e1 redu\u00e7\u00f5es de tempos de viagem relevantes com seu uso. Ademais, em projetos de novas linhas, recomenda-se que o tra\u00e7ado seja adaptado (principalmente com a inser\u00e7\u00e3o de curvas de transi\u00e7\u00e3o mais longas) para a eventual opera\u00e7\u00e3o de trens pendulares, que permite o aumento de velocidades e assim um servi\u00e7o mais robusto, competitivo e naturalmente com benef\u00edcios para o usu\u00e1rio final.<\/p>\n

 <\/p>\n

AUTORES:<\/strong>
\nFelipe Rabay Lucas
\nFelipe Issa Kabbach Junior<\/p>\n

Artigo<\/strong><\/a><\/p>\n

Apresenta\u00e7\u00e3o<\/span><\/strong><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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